Российский Профсоюз Работников Судостроения
 
С нами надежнее!
119119 Москва, Ленинский пр., д. 42, подъезд 5, ком. 58-16, приемная (495) 938-88-72, E-mail: korabel@fnpr.ru
 
 
О профсоюзе.
19.10.2009
Новости первичных профсоюзных организаций РПРС
03.03.2016
Наш новый Почтовый ящик
04.06.2011
Отраслевое соглашение
29.11.2013
Нормативные документы профсоюза
05.10.2012
Устав РПРС
18.06.2007
Материалы съездов
20.10.2011
Структура профсоюза
05.02.2007
КОНТАКТЫ
05.10.2016
     
     
  От первого лица
Обновлено: 22.09.2011
  Охрана труда
Обновлено: 10.08.2011
  Официально
Обновлено: 31.01.2011
  Профсоюзная учеба
Обновлено: 29.10.2012
  Юридическая служба РПРС
Обновлено: 17.01.2013
  Международная работа
Обновлено: 30.05.2014
  Новости первичных профсоюзных организаций РПРС
Обновлено: 03.03.2016
  Негосударственное пенсионное обеспечение
Обновлено: 16.10.2009
  Вести из Северодвинска
Обновлено: 28.11.2012
  Голосование за петицию газеты "Солидарность"о введении уголовной ответственности за нарушение прав профсоюзов
Обновлено: 09.04.2013

На главную | В раздел «Международная работа» Версия для печати

Аланг. Главный центр мировой судоразделки.

Побережье Индийского океана штата Бхавангар в Индии - главный центр мировой судоразделки, здесь гигантские супертанкеры и нефтерудовозы утилизируют на металлолом с экономической выгодой для переработчика и судовладельца на рыночных условиях, без дотаций и субсидий. Такие суда имеют длину 350-500 м и осадку 18-20 м (без груза 8-11 м), высота борта достигает 28-35 м. В мире лишь небольшое число сухих и плавучих доков имеют необходимые размеры, позволяющие принять подобные суда. Сутки стоянки в таких доках стоят десятки тысяч долларов. Утилизация корпусов супертанкеров в доках хотя и возможна технологически, но убыточна и требует значительных субсидий или льгот. Это относится и к группе морских судов меньших размеров.

Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных.

Впрочем, в Аланге, закончили свой "земной" путь многие суда советского морского флота, как пассажирские, так и грузовые.

Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:

  • регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;
  • круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;
  • пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.

Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрушивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.

Технологический процесс утилизации следующий:

Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.

После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции - так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.

При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.

Наиболее экономичный способ утилизации - когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металлолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.

Военные корабли также утилизируют преимущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромыслового флота.
В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.

До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподъемные сооружения.
Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.

В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.

Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 800 по шкале Цельсия, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, ведь отоженный лом стоит дороже.

10.10.12 20:03

Rambler's Top100
  © Российский Профсоюз Работников Судостроения
При полном или частичном использовании материалов ссылка на сайт РПРС обязательна.
Наш адрес: 119119 Москва, Ленинский пр., д. 42, подъезд 5, ком. 58-16, приемная (495) 938-88-72
E-mail: korabel@fnpr.ru